Diagnostic de raté d'allumage

Le moteur tourne au ralenti rugueux

Diagnostic de raté d'allumage: Ratés d'allumage est un problème de conduite en commun qui peut ou non être facile à diagnostiquer selon la cause. Un cylindre échoué dans un moteur à quatre cylindres est, pardonner le jeu de mots, difficile à manquer. La perte de 25% de la puissance de sortie du moteur équivaut à un cheval essayant de courir sur trois pattes. Le moteur peut agiter si mal au ralenti qu'il provoque des vibrations qui peuvent être ressenties dans le volant et dans tout le véhicule. Le moteur peut également être difficile à démarrer et peut même se bloquer au ralenti, selon la charge de l'accessoire (climatisation, phares et dégivreur arrière électrique, par exemple).

En cas de raté, la performance souffre de l'économie de carburant, des émissions et de la qualité au ralenti. Et, lorsqu'un véhicule échoué est soumis à un test d'émission, il échoue habituellement en raison des niveaux exceptionnellement élevés d'hydrocarbures (HC) dans les gaz d'échappement.


Codes de ratés d'allumage

Le système de diagnostic embarqué (OBD II) en 1996 et les véhicules plus récents surveille les ratés et établit un code de diagnostic (DTC) si le taux de défaut d'erreur dépasse une certaine valeur qui peut entraîner une augmentation des émissions. En cas de défaut de contact grave, le voyant Vérifier le moteur peut s'allumer ou clignoter lorsque le moteur échoue. Les codes peuvent être lus en branchant un outil de balayage dans le connecteur de diagnostic de votre véhicule situé sous le tableau de bord près de la colonne de direction.

Les deux derniers chiffres du code de contact d'erreur vous diront quel cylindre ou cylindre sont en panne. Les chiffres correspondent au numéro de cylindre dans l'ordre de tir du moteur:

P0300 .... Code de failles accidentelles (plusieurs cylindres concernés)
P0301 .... Cylindre 1 Fusible détecté
P0302 ... Cylindre 2 Détection de défauts détectés
P0303 .... Cylindre 3 Détection détectée
P0304 .... Cylindre 4 défauts détectés
P0305 ... Cylindre 5 Défaut détecté
P0306 ... Cylindre 6 Détection détectée
P0307 .... Cylindre 7 Fusible détecté
P0308 .... Cylindre 8 Défaut détecté
P0309 ... Cylindre 9 Fusions détectées
P0310 .... Cylindre 10 Détection détectée
P0311 .... Cylindre 11 Fusions détectées
P0312 .... Cylindre 12 Défaut détecté

Causes des ratés d'allumage

Le «raté d'allumage» peut se produire lorsque le mélange air / carburant est trop maigre (pas assez d'essence dans le mélange) pour brûler. Cela peut être causé par un injecteur de carburant sale, obstrué ou inopérant; Fuites d'air; Ou une faible pression de carburant en raison d'une pompe faible, d'un filtre restreint ou d'un régulateur de pression à fuite. Une faible pression de carburant affecterait tous les cylindres plutôt qu'un cylindre individuel, de même que la plupart des fuites d'air. Une soupape EGR qui s'enfonce peut également avoir le même effet qu'une fuite d'air. En fait, si un véhicule a un ou plusieurs codes de raté et un code EGR de P0401, le défaut est probablement l'accumulation de carbone sous la soupape EGR.

probleme raté d'allumageLa perte de compression signifie que le cylindre perd la majeure partie de son mélange air / carburant avant de pouvoir l'allumer. Les causes les plus probables ici sont une soupape d'échappement (brûlée) ou un joint de tête soufflé. Si deux cylindres adjacents échouent, il est probable que le joint de tête entre eux a échoué. En outre, si un moteur surchauffe ou perd du liquide de refroidissement, il est probable que le joint de tête est le coupable.

Les fausses intermittences sont les pires types à diagnostiquer car le raté d'allumage dépend de la charge du moteur ou des conditions de fonctionnement. Ils semblent se produire sans raison apparente. Le moteur ne peut que tomber en panne et couler à l'état rugueux lorsqu'il est froid, mais puis lisser tout en réchauffant. Ou, il peut commencer et ralenti bien, mais échouer ou hésiter lorsqu'il est chargé. En outre, il peut courir bien la plupart du temps, mais soudainement l'erreur ou la coupure sans raison apparente.

Diagnostic de raté d'allumage avec un outil d'analyse

Si vous trouvez un ou plusieurs codes de raté lors de la vérification des codes de défaillance avec un outil de numérisation, les codes eux-mêmes ne vous indiquent PAS POURQUOI le cylindre échoue. Il pourrait s'agir de l'allumage, de la compression ou du carburant. Cependant, si vous trouvez un code de ratée P0304 pour le numéro de cylindre 4, et aussi un code P0204 (les codes de la série P0200 couvrent les injecteurs), vous savez que le défaut de contact a probablement été causé par un mauvais injecteur.
S'il existe des codes EGR (P0401 par exemple), le raté peut être dû à l'accumulation de carbone sous la soupape EGR.

S'il existe un code maigre (P0171 ou P0174), le problème pourrait être un injecteur de carburant sale.

S'il n'y a pas d'autres codes, sauf pour le code de raté, vérifiez les composants d'allumage pour ce cylindre. La cause pourrait être une étincelle mal usée ou encrassée, un mauvais fil de bouchon, un suivi du carbone ou de l'humidité à l'intérieur de la chaussure d'une bobine d'allumage sur bobine ou une bobine faible ou défectueuse dans un système d'allumage multi-bobines sans distributeur.

Si vous trouvez un code de rattrapage aléatoire P0300, cela signifie que le défaut de contact est aléatoire et qu'il se déplace de cylindre en cylindre. La cause ici serait vraisemblablement quelque chose qui gênerait le mélange air / carburant du moteur, comme une fuite d'aspiration majeure, une soupape EGR qui fuit ou une pression de carburant exceptionnellement faible (pompe faible ou régulateur de pression défectueux).

Si votre moteur semble échouer, mais il n'y a pas de code défini (pas de code de rattrapage de cylindre individuel ni de code de rattrapage aléatoire) et vous disposez d'un outil de balayage de qualité professionnelle qui peut accéder aux données de Mode 06, vous pouvez utiliser l'outil de numérisation pour regarder Aux données de contrefaçon brut qui sont tabulées pour chaque cylindre. Normalement, le compte de raté devrait être nul ou proche de zéro pour chaque cylindre. Le système OBD II ne règle généralement pas un code de raté jusqu'à ce que le nombre réel de ratés atteigne environ deux pour cent pour un cylindre donné. Donc, en regardant les données de rattrapage de mode de $ 06, vous devriez pouvoir voir les cylindres qui affichent un taux de défauts de feu anormalement élevé.

Par exemple, si les données de l'outil de balayage Mode 06 se trouvent à zéro ou près de zéro les ratés pour tous les cylindres, à l'exception du cylindre numéro quatre (qui compte un nombre de 80 ou plus), cela vous dirait que le numéro de cylindre quatre a un allumage, un carburant ou une compression Problème qui nécessitera un diagnostic supplémentaire.

Trouver la cause d'un raté constant ou continu

Dans le cas d'une erreur de contact régulière, isoler le cylindre à rattraper est la première étape dans le diagnostic du problème. La méthode à l'ancienne pour trouver un cylindre faible consiste à déconnecter temporairement chacun des fils de la bougie, une à la fois, tandis que le moteur tourne au ralenti. Lorsqu'il n'y a pas de changement dans la vitesse de ralenti, vous avez identifié le cylindre faible.

Un test de balance de puissance vous indiquera la même chose, mais cela nécessite des connexions et un analyseur de moteur. Un test de balance de puissance est préférable à tirer des fils de connexion, car il vous éloigne de la tension et empêche la tension d'endommager l'électronique dans le système d'allumage.

Lorsqu'un fil de connexion est déconnecté physiquement d'une bougie d'allumage, la surtension de haute tension de la bobine ne peut pas suivre son parcours normal à la masse à travers le fil et la bougie d'allumage, de sorte qu'il passe à travers la bobine. La plupart des systèmes d'allumage sont assez robustes pour résister à ces sauvegardes de tension de façon intermittente mais pas sur une base prolongée. Si la bobine ou le module d'allumage est déjà faible, il peut pousser le composant sur le bord de l'eau, ce qui provoque son échec.

Diagnostic avancé de raté d'allumage avec un oscilloscope de stockage numérique

Un cylindre faible résistera comme un pouce endolori sur une portée d'allumage ou un oscilloscope de stockage numérique (DSO). Le diagramme de défilement secondaire révélera les tensions de tir pour chaque cylindre. Le cylindre numéro un sera le premier à l'affichage, suivi de chacun des autres cylindres dans leur ordre de tir respectif, se déplaçant sur l'écran de gauche à droite.
Si la tension de coupure de pointe pour tout cylindre est significativement plus élevée ou plus basse que les autres, cela indique un problème. Une tension de tir généralement faible vous dirait que l'étincelle trouve un raccourci sur le sol. Une bougie étincelle, en court-circuit ou fissurée; Franchissant le bouchon de la bougie d'allumage sur le sol; Et un fil de connexion en court-circuit serait la cause la plus probable. Une tension de tir exceptionnellement élevée dans un cylindre vous dirait que l'électrode de la bougie est trop large ou trop mal usée ou que le fil de la fiche est ouvert.

Si les tensions de mise à feu pour tous les cylindres sont à peu près égales avec le ralenti du moteur, un test snap-kV vous aidera à trouver un défaut de contact qui se produit lorsque le moteur est sous charge. Pour effectuer ce test, ouvrez brusquement l'accélérateur et laissez-le tomber en arrière en observant le motif de tir sur la portée. Toutes les tensions de tir devraient augmenter pendant le test d'accélération snap-kV, mais si un cylindre individuel augmente significativement plus ou moins que ses compagnons, cela indique des problèmes.

Une pointe de tension snap-kV qui est plus grande que le reste indique une résistance élevée à l'allumage secondaire au cylindre affecté. Vérifier une résistance excessive ou une ouverture dans le fil de la prise. Un pic qui est beaucoup plus court que le reste indique une perte de tension. Vérifiez s'il y a une bougie d'allumage en court-circuit, craqué ou endommagé, qui s'élève à travers le bouchon de la bougie d'allumage ou un fil de connexion en court-circuit. Les fausses feux sous charge accompagnés de hauts sommets généraux lors du test snap-kV vous diront que la tension disponible de la bobine est faible. La cause la plus probable, dans ce cas, serait une bobine d'allumage défectueuse. Mais la faible tension de la batterie pourrait aussi être un facteur. Assurez-vous de vérifier la batterie et la tension de charge.

La prochaine chose que vous devriez regarder est le modèle principal pour le cylindre suspect. Le modèle principal peut révéler des pièces supplémentaires dans le puzzle de diagnostic. Le motif principal s'affiche lorsque la bobine commence à se charger, la tension de coupure ou la tension de coupure "arc-sur" (que vous avez déjà regardée et déterminée était supérieure ou inférieure à la normale), la «ligne d'étincelles» et les oscillations de la bobine.

La ligne d'étincelles est la partie de la forme d'onde qui suit immédiatement la pointe de la tension de tir. La hauteur de cette ligne peut vous dire si le mélange air / carburant est riche ou maigre. Si le mélange de carburant est maigre, la ligne d'étincelles sera supérieure à la normale. Si le mélange air / carburant est riche, la ligne d'étincelles sera inférieure à la normale.

Un mélange maigre dans un seul cylindre peut être causé par un joint de collecteur d'admission qui fuit, une fuite d'air au-delà des joints toriques de l'injecteur, une soupape EGR qui fuit (si la vanne est adjacente à l'orifice d'admission du cylindre) ou un injecteur de carburant sale ou branché ou inopérant . La perte de compression à cause d'une soupape d'échappement (brûlée) ou d'un joint d'étanchéité qui coule à la goutte peut également affecter la ligne d'étincelles de la même manière.

Remarque: Si les lignes d'étincelles pour tous les cylindres sont supérieures à la normale (indiquant un mélange de carburant maigre), la cause sous-jacente serait quelque chose qui affecte tous les cylindres tels qu'une fuite d'aspiration du collecteur d'admission, un tuyau d'aspiration à fuite, une soupape EGR qui fuit, qui fuient Joint d'accélérateur ou pression de carburant faible (pompe à carburant faible ou régulateur de pression).

Un mélange de carburant riche dans un cylindre individuel est moins fréquent, mais peut se produire si l'injecteur de carburant fuit. Une condition plus courante serait un état riche dans tous les cylindres causés par un capteur d'oxygène mort ou un capteur de liquide de refroidissement qui empêche l'ordinateur de passer en boucle fermée ou par un régulateur de pression de carburant défectueux qui alimente trop les injecteurs.

Une autre chose à regarder dans la ligne d'étincelles est la quantité de "hash" qu'il contient. Un bon cylindre montrera une ligne relativement propre avec peu de hachis. Beaucoup de hash, d'autre part, se produit lorsque le contact d'ignition ou le rattrapage est inexistant.

La durée ou la longueur de la ligne d'étincelles peuvent fournir plus d'indices sur ce qui se passe dans le cylindre. Si la durée de la ligne de combustion est supérieure à environ 2 millisecondes, le mélange air / carburant est anormalement riche pour toutes les raisons qui lui sont données. Si la ligne de combustion est inférieure à environ 0/75 millisecondes, le cylindre est trop maigre.

La dernière chose que vous voulez regarder dans le motif d'allumage primaire est les oscillations de la bobine. Si la bobine est bonne, il devrait y avoir au moins deux et de préférence trois oscillations ou plus après la ligne de combustion. Moins d'oscillations indiqueraient une bobine défectueuse.

raté d'allumage et de compression

Si vous avez un raté d'allumage et l'avez isolé sur un cylindre, la cause sera évidente lorsque vous retirez la bougie d'allumage. Si l'isolant de la fiche est fissuré ou cassé, vous avez trouvé le problème. Si la fiche semble être correcte, mais qu'elle est humide, inspectez le fil et les bottes pour les endommager. Mesurez la résistance du fil de connexion, de bout en bout, avec un ohmmètre. Reportez-vous aux spécifications du fabricant du véhicule, mais en règle générale, la résistance ne doit pas dépasser 8 000 ohms par pied. Remplacez le fil si la résistance dépasse les spécifications.

Si la fiche est encrassée, vous avez trouvé la source du raté, mais vous devez encore déterminer ce qui a provoqué une défaillance de la fiche. Les dépôts de carbone huileux lourd noir vous diraient que le moteur brûle de l'huile. La cause la plus probable est les joints d'étanchéité et / ou les guides, mais les bagues usées et les cylindres peuvent également permettre à l'huile d'entrer dans la chambre de combustion. Le remplacement de la bougie d'allumage risque de remédier temporairement au problème de rattrape de votre client, mais, jusqu'à ce que le problème de consommation d'huile soit réglé, le moteur continuera à être enroulé.

Un test d'étanchéité ou un test de compression vous aidera à déterminer si l'huile dépasse les guides de soupape ou les anneaux. Si le cylindre présente une petite étanchéité ou une bonne compression lorsqu'un peu d'huile est creusée dans le cylindre (test de compression humide), il vous dirait que le moteur a besoin de nouveaux joints d'étanchéité et / ou de guide. La plupart des moteurs modèles tardifs ont des joints d'étanchéité positifs. Souvent, les guides sont bien, mais les joints sont usés ou fissurés. Les joints peuvent être remplacés sur certains moteurs sans trop effort et sans avoir à enlever la tête.

Retirez simplement le couvercle de la vanne, retirez le matériel du valvetrain et utilisez un compresseur à ressort externe pour enlever les ressorts afin que des joints neufs puissent être installés. Un tuyau d'air régulé relié au trou de la bougie d'allumage empêchera la vanne de tomber dans le cylindre. Mais, sur de nombreux moteurs OHC, il y a tellement de démontage impliqué pour arriver aux ressorts de soupape que vous devrez peut-être retirer la tête.

Une bougie d'allumage qui montre des dépôts blanchis à brun foncé lourd peut indiquer une fuite de liquide de refroidissement soit au-delà du joint de tête, soit à travers une fissure dans la chambre de combustion. Ce type de problème ne fera que s'aggraver et pourrait bientôt conduire à des problèmes encore plus importants si la fuite n'est pas corrigée. Le liquide de refroidissement fait un lubrifiant faible et peut causer des dommages de bague, de cylindre et de roulement s'il pénètre dans un cylindre ou le carter de vilebrequin.

La perte de liquide de refroidissement peut également entraîner une surchauffe, ce qui peut entraîner une fissuration ou une déformation des culasses en aluminium. Si vous soupçonnez ce type de problème, testez la pression du système de refroidissement pour vérifier la fuite interne du liquide de refroidissement.

Les bougies qui présentent des dégâts de préinformation ou de détonation peuvent indiquer un besoin de vérifier la synchronisation, le fonctionnement du système de refroidissement et les conditions qui provoquent un mélange d'air / carburant maigre. Vous voudrez peut-être passer à une prise de chaleur plus froide.

Une conduite rapide et régulière peut provoquer une accumulation rapide de dépôts normaux sur les bouchons, surtout si le moteur a beaucoup de kilomètres et qu'il y a eu des fuites d'huile au-delà des joints et des bagues du guide de la vanne. Le remède ici pourrait être de passer à une bougie d'allumage d'une étape.

Si la bougie d'allumage et le fil de connexion sont corrects mais que le cylindre est faible, il faut effectuer un test de décharge ou de compression pour déterminer si le problème est lié à la compression. Les soupapes d'échappement sont les plus susceptibles de perdre leur étanchéité et leur compression de fuite, de sorte que, si vous trouvez une compression inhabituellement faible, faites suivre un test de compression humide pour déterminer si le problème réside dans les vannes ou les anneaux.

Aucun changement de compression avec un test humide ne vous dirait que le problème concerne la soupape (probablement une mauvaise soupape d'échappement) ou un joint de tête soufflé. Mais, si les lectures de compression sont significativement plus élevées avec un test de compression humide, cela vous dirait que les segments de piston et / ou les murs de cylindre sont usés.

Quoi qu'il en soit, votre client examine les réparations majeures. Le seul remède pour une soupape à fuite est un travail de soupape, et le seul remède pour un joint d'étanchéité est de remplacer le joint d'étanchéité. De même, le seul remède pour les bagues usées et les cylindres est de réviser ou de remplacer le moteur.

Une faible compression peut également être causée par un lobe de caméra arrondie. Si la vanne ne s'ouvre pas, le cylindre ne peut pas respirer normalement et la compression sera faible. Une inspection visuelle du valvetrain et de la caméra sera nécessaire si vous soupçonnez ce type de problème.

Les ratés d'allumage liés au carburant

Si les composants d'allumage et la compression dans un cylindre à rattraper sont bien, cela laisse un problème lié au carburant comme la seule autre possibilité. Vous pouvez commencer par vérifier la tension à l'injecteur. Un bon injecteur devrait également bourdonner pendant que le moteur tourne. Aucun bourdonnement ne vous dirait que l'injecteur est mort, alors qu'une lecture sans tension vous dirait que ce n'est pas la faute de l'injecteur, mais un problème de câblage ou de pilote d'ordinateur.

Si l'injecteur bourdonne et pulvérise du carburant, mais le cylindre ne reçoit pas assez de carburant, l'injecteur est sale ou bouché. Le nettoyage en voiture peut aider à éliminer les dépôts de vernis qui restreignent l'injecteur et limitant la livraison du carburant, mais il est probable que, si l'injecteur est suffisamment obstrué pour provoquer un mauvais contact, il faudra l'enlever pour le nettoyage hors voiture ou être remplacé .

Vous pouvez également observer les performances de l'injecteur sur une portée et vérifier sa réponse aux changements dans le mélange air / carburant. Tout d'abord, une ligne plate vous dirait que l'injecteur est mort ou ne reçoit pas de tension (selon l'endroit où la ligne tombe sur l'écran). Si l'injecteur fonctionne, la ligne doit tomber lorsque l'injecteur s'allume, puis le pic lorsque le courant est éteint.

Le modèle de portée de l'injecteur vous indiquera combien de temps l'injecteur est allumé. Si vous faites que le mélange air / carburant se penchant artificiellement en retirant momentanément un tuyau d'aspiration et / ou artificiellement riche en alimentant du propane dans le collecteur, vous devriez voir une modification correspondante de l'injecteur à l'heure lorsque l'ordinateur répond à l'entrée du Capteur d'oxygène. Aucun changement ne vous dirait que le capteur O2 est mort ou qu'il y a un problème dans l'ordinateur.

Une chose qui doit toujours être vérifiée si un injecteur est retiré pour le nettoyage et / ou le test est son modèle de pulvérisation. Un bon injecteur devrait produire un brouillard en forme de cône de vapeur de carburant. Si vous voyez des flûtes solides dans le motif de pulvérisation ou un solide flux de carburant, l'injecteur a besoin d'attention. Si le nettoyage hors auto ne rétablit pas le modèle de pulvérisation normal, l'injecteur doit être remplacé.

Si vous rencontrez un défaut de rat qui ne peut pas être isolé sur un cylindre particulier, tous les injecteurs peuvent être sales. Vous devriez également vérifier la pression du carburant pour voir si la pompe est faible ou si le régulateur de pression est défectueux. Un filtre à carburant branché peut réduire la pression du carburant. Si la pression du carburant est conforme aux spécifications, vérifiez le vide d'aspiration pour voir s'il y a une fuite d'air qui bouleverse le mélange air / carburant global. Un certain nombre de causes négligées ici peuvent être une soupape EGR qui fuit ou un servomoteur de freinage.
Nom

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Diagnostic et réparation automobile: Diagnostic de raté d'allumage
Diagnostic de raté d'allumage
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